1月19日消息，所謂的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)引發(fā)過不少的交通事故，那些無(wú)人駕駛汽車真的在乎安全問題嗎？真有做到將安全放在第一位嗎？還是那只是它們的一個(gè)營(yíng)銷噱頭？
2018年3月，發(fā)生致命撞車事故后的Uber汽車
對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，業(yè)界已經(jīng)做出了不少信誓旦旦的承諾。如果你聽了無(wú)人駕駛汽車的鼓吹者的話，你會(huì)以為，這項(xiàng)技術(shù)正準(zhǔn)備要消除交通堵塞，終結(jié)汽車持有時(shí)代，淘汰停車場(chǎng)，解決汽車的廢氣排放問題，給我們帶來(lái)更多的時(shí)間去工作或者使用我們的手機(jī)——這些就是不少業(yè)界人士腦海中浮現(xiàn)的想法。
但當(dāng)中意義最重大的一項(xiàng)承諾當(dāng)屬在美國(guó)各地避免大約4萬(wàn)人喪生于車禍和碰撞。研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的公司在宣傳推廣自己的技術(shù)產(chǎn)品時(shí)總是這么說，Uber、Waymo、特斯拉、通用汽車、福特等公司的高管總是宣稱他們的技術(shù)將實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，但這真的可信嗎？
先不說無(wú)人駕駛汽車還遠(yuǎn)沒有到達(dá)這些公司在六到十個(gè)月前對(duì)外宣稱的地步——它們也全都慢慢地承認(rèn)，這項(xiàng)技術(shù)還將需要十年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間去完善——它們的行人讓人不禁想問：它們拯救生命的承諾究竟是不是真誠(chéng)的？又或者，那是否只是它們向大眾推廣兜售自己的產(chǎn)品(同時(shí)賺取高額利潤(rùn))的一種手段呢？
Waymo初期的發(fā)展充滿危險(xiǎn)
無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展如何才可能將安全和保護(hù)人類生命放在首位呢？
很多的測(cè)試可能會(huì)發(fā)生在公共道路之外，尤其是考慮到人工智能還在苦苦掙扎于處理基本的駕駛功能時(shí)，而當(dāng)它們最終走上公共道路時(shí)，它們也會(huì)被編程得過于謹(jǐn)慎，試圖避免碰撞。那是不合理的嗎？合理，但似乎很多公司都覺得不合理。
谷歌母公司Alphabet旗下子公司W(wǎng)aymo一直被視無(wú)人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。直到給每一輛自動(dòng)駕駛汽車配備安全駕駛員，CEO坦誠(chéng)能夠駕馭任何的駕駛環(huán)境的無(wú)人駕駛汽車永遠(yuǎn)都不會(huì)出現(xiàn)以后，該公司才在亞利桑那州開始運(yùn)營(yíng)一項(xiàng)范圍非常有限的公共服務(wù)。那些測(cè)試車輛記錄了多起撞車事故，但直到最近，該項(xiàng)目初期的細(xì)節(jié)才被曝光，該公司對(duì)安全的承諾因而受到了嚴(yán)重的質(zhì)疑。
安東尼·萊萬(wàn)多夫斯基（Anthony Levandowski）曾領(lǐng)導(dǎo)過谷歌早期的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目，后來(lái)跳槽到Uber。他告訴《紐約客》，“如果你的職責(zé)是推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，你就不能把安全性放在第一位”——這是他在谷歌在創(chuàng)始人之一拉里·佩奇(Larry Page)的庇護(hù)下所示范的一個(gè)價(jià)值觀。在領(lǐng)導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車團(tuán)隊(duì)時(shí)，萊萬(wàn)多夫斯基會(huì)修改車輛的軟件，來(lái)使得它們可在禁止行駛的路線上行駛；在一次事故中，谷歌的一輛測(cè)試車輛困住了一輛豐田凱美瑞(Camry)轎車，最終導(dǎo)致后者偏離道路，撞到路中護(hù)欄，并導(dǎo)致萊萬(wàn)多夫斯基的乘客“脊椎嚴(yán)重受傷，最后需要接受多次手術(shù)來(lái)治療”。他們也直接離開了事故現(xiàn)場(chǎng)，從來(lái)沒有檢查過凱美瑞車?yán)锏娜耸欠癜踩粺o(wú)恙——這只是很多類似事件的其中一個(gè)例子。
Uber追隨Waymo的腳步
Waymo方面聲稱安全性是其目前的首要任務(wù)，但所有的公司都會(huì)這么說——包括Uber。然而，這家打車服務(wù)巨頭收購(gòu)了萊萬(wàn)多夫斯基在離開谷歌后創(chuàng)立的公司，他似乎也把同樣的價(jià)值觀帶到了Uber的自動(dòng)駕駛汽車團(tuán)隊(duì)。泄露的文件顯示，Uber前首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）和萊萬(wàn)多夫斯基一致認(rèn)為，他們需要一種“盡一切可能走捷徑的策略”來(lái)?yè)魯「?jìng)爭(zhēng)對(duì)手；卡蘭尼克談到使用“作弊碼”來(lái)獲得成功。在萊萬(wàn)多夫斯基被Uber解雇很久之后，他和卡蘭尼克給公司團(tuán)隊(duì)注入的思維模式產(chǎn)生了致命的后果，最終也戳破了圍繞自動(dòng)駕駛汽車的炒作泡沫。
2018年3月18日晚，Uber的一輛測(cè)試車撞到49歲的、在推著自行車過馬路的伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)，致使后者死亡。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)關(guān)于這起事故的報(bào)告明確表示，如果不是由該公司的自動(dòng)駕駛汽車團(tuán)隊(duì)做出駕駛決策，赫茨伯格可能不會(huì)喪生。人工智能系統(tǒng)在撞擊前6秒檢測(cè)到赫茨伯格，但無(wú)法識(shí)別出她是什么；它只是決定要在撞到她前1.3秒制動(dòng)停車。但它停不下來(lái)，因?yàn)閁ber的團(tuán)隊(duì)在自動(dòng)模式下禁用了緊急制動(dòng)功能，以保證行駛更加順暢，而且系統(tǒng)也沒有安裝任何方式提醒安全駕駛員剎車。
但這還不是真相的全部。泄露給《紐約時(shí)報(bào)》的文件顯示，Uber的團(tuán)隊(duì)處在到2018年底將無(wú)人駕駛出租車服務(wù)準(zhǔn)備就緒，以便與Waymo展開競(jìng)爭(zhēng)的壓力之下，然而其車輛每行駛13英里（約合21公里）就要“自駕脫離”（disengagement，司機(jī)因?yàn)槠嚨淖詣?dòng)化駕駛軟件出問題或者出于安全原因而不得不接管汽車）一次，與Waymo每行駛5600英里(約合9000公里)才脫離一次的車輛相去甚遠(yuǎn)。Uber還將安全駕駛員從兩名減少到一名，這使得安全駕駛員連續(xù)數(shù)小時(shí)保持警覺的艱巨任務(wù)變得更加困難。
不管任何公共關(guān)系部門怎么解釋，這些都稱不上重視公共安全的公司的行為。Waymo和Uber都在努力修復(fù)各自的形象，但直到現(xiàn)在，自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)顯然還需要更長(zhǎng)的時(shí)間?；蛟S對(duì)他們來(lái)說，唯一可以彌補(bǔ)的是，他們沒有在向公眾銷售產(chǎn)品的同時(shí)，誤導(dǎo)后者相信其產(chǎn)品的功能——為此，你需要埃隆·馬斯克(Elon Musk)那種不可動(dòng)搖的自我。
特斯拉致命的虛假宣傳
特斯拉銷售一款名為Autopilot（意指自動(dòng)駕駛）的輔助駕駛系統(tǒng)——這個(gè)名字已經(jīng)讓人誤解了它的功能——但馬斯克還進(jìn)行了大肆的宣傳。他夸大了該系統(tǒng)能夠自動(dòng)開車的功能，在向媒體進(jìn)行演示時(shí)，他把他的雙手脫離方向盤，盡管在該系統(tǒng)現(xiàn)有的使用指引中，Autopilot的功能要求司機(jī)把他們的手放在方向盤上。然而，盡管馬斯克聲稱自己關(guān)心安全，但他關(guān)于Autopilot系統(tǒng)的虛假陳述卻與之相悖。
Autopilot已經(jīng)殺死了我們所知道的兩名司機(jī)，且造成過無(wú)數(shù)起撞車事故。2016年5月，一輛特斯拉Model S與一輛運(yùn)輸卡車相撞，導(dǎo)致司機(jī)死亡，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)將事故原因歸結(jié)為對(duì)Autopilot的過度依賴。該司機(jī)沒有把雙手放在方向盤上，眼睛也沒有留意路況，這個(gè)系統(tǒng)也允許他在它不適用的道路上使用它，但馬斯克從一開始就將把Autopilot當(dāng)做全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)宣傳，司機(jī)這樣使用它有什么奇怪的嗎？
2018年3月，另一名司機(jī)死于車禍，事發(fā)時(shí)他駕駛的特斯拉Model X汽車駛離公路車道，撞上了一個(gè)混凝土障礙物。特斯拉聲稱司機(jī)無(wú)視將雙手放在方向盤上的系統(tǒng)警告，但美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的報(bào)告澄清，系統(tǒng)在事故發(fā)生前15分鐘多都沒有發(fā)出過警告，但在撞擊前的最后一分鐘里，司機(jī)的雙方在方向盤上放了34秒鐘——這顯然與特斯拉的聲明相悖。更糟糕的是，這名司機(jī)曾多次到經(jīng)銷商那里反映，他的車過去曾駛向障礙物，但系統(tǒng)沒有發(fā)揮任何的作用，直至它最終奪走了他的生命。
值得注意的是，在過去的幾個(gè)月里，特斯拉已經(jīng)停止出售其Full Self Driving全自動(dòng)駕駛套裝。但這并沒有阻止馬斯克繼續(xù)鼓吹實(shí)際功能并沒那么先進(jìn)的Autopilot，這顯然表明他實(shí)際上并不在乎車主的人身安全，即便該系統(tǒng)已經(jīng)造成了兩人死亡。
汽車制造商反對(duì)為安全性做改進(jìn)的歷史
在寫給《連線》雜志(Wired)的一篇文章中，阿里安·馬歇爾(Aarian Marshall)對(duì)比了科技公司和汽車制造商在無(wú)人駕駛汽車方面的努力：“如果說硅谷的座右銘是‘快速行動(dòng)，破除陳規(guī)’，那么底特律的座右銘似乎是‘低于限速，確保你不會(huì)殺死任何人’。”這會(huì)讓汽車制造商處于一個(gè)更有利的位置——作為那些真正關(guān)心安全的人——但他們真的關(guān)心嗎？
汽車制造商擁抱科技公司倡導(dǎo)的安全理念，但長(zhǎng)期以來(lái)它們一直反對(duì)對(duì)汽車安全進(jìn)行具體的改進(jìn)。哥倫比亞大學(xué)教授史蒂文·科恩（Steven Cohen）在為《赫芬頓郵報(bào)》撰寫的一篇文章中簡(jiǎn)要談到了一些相關(guān)例子：
半個(gè)多世紀(jì)前，美國(guó)汽車工業(yè)反對(duì)采用安全帶。1970年，它們反對(duì)安裝催化轉(zhuǎn)換器以減少?gòu)U氣排放的要求。它們也反對(duì)采用安全氣囊和其他的安全標(biāo)準(zhǔn)。時(shí)至今日，它們依舊反對(duì)減少?gòu)U氣排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
考慮到它們的歷史，我們有理由對(duì)汽車行業(yè)聲稱關(guān)心安全的說法持懷疑態(tài)度。2018年底，開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的公司正在推動(dòng)聯(lián)邦議員通過自動(dòng)駕駛啟動(dòng)法案(AV START ACT)，該項(xiàng)法律會(huì)允許它們?cè)诠驳缆飞蠝y(cè)試自己的技術(shù)，而不必滿足現(xiàn)有的安全標(biāo)準(zhǔn)，也不必就自己的活動(dòng)提供公開報(bào)告。這聽起來(lái)不像是一個(gè)把安全放在首位的行業(yè)會(huì)采取的行動(dòng)。
緩慢前行，拯救生命
事實(shí)是，我們不需要等上10年，也不需要等上多長(zhǎng)時(shí)間，就能擁有相當(dāng)強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛汽車，開始減少車禍死亡人數(shù)；我們已經(jīng)擁有了每年拯救成千上萬(wàn)人生命所需的一切技術(shù)。
在駕駛死亡問題方面，美國(guó)在發(fā)達(dá)國(guó)家中是一個(gè)異類，因?yàn)槠渌膰?guó)家已經(jīng)相繼采取了使得駕駛更安全的政策：降低限速，對(duì)酒后駕駛采取更嚴(yán)厲的限制措施，增加攝像頭，提高安全帶使用率，等等。但它們也在“Vision Zero”（零死亡愿景）的框架下重新設(shè)計(jì)道路，以給基礎(chǔ)設(shè)施本身注入安全性。
除此以外，減少司機(jī)死亡的最好方法是讓更少的人開車，讓人們轉(zhuǎn)而使用公共交通工具、騎自行車或者步行去他們需要去的地方。世界各地的城市正越來(lái)越重視城市中心的公共交通工具和騎行出行，紛紛巨額投資建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施，并積極擁抱無(wú)樁式共享自行車和電動(dòng)滑板車的普及，讓居民能夠用上各種各樣的交通方式。
Waymo、Uber、特斯拉、通用汽車、福特和其他公司都聲稱，安全和減少車禍死亡是它們的首要任務(wù)，但這些公司的行為卻與它們宣稱的意圖背道而馳。如果它們真的關(guān)心安全問題，它們就不會(huì)在公共道路上使用未經(jīng)驗(yàn)證的技術(shù)，不會(huì)在產(chǎn)品的性能上誤導(dǎo)公眾，也不會(huì)違反旨在挽救生命的政府法規(guī)。希望這些公司確實(shí)把安全放在第一位，但到目前為止，這看起來(lái)更像是一個(gè)營(yíng)銷口號(hào)，而不是真真正正的承諾。（來(lái)源：網(wǎng)易智能）
